5月底，无锡车联天下智能科技股份有限公司（以下简称“车联天下”）再次向港交所递交上市申请，IPO募资投向区域控制器的研发、国际化布局、产能升级及补充营运资金。

近三年，车联天下在智能座舱域控赛道市占率稳步提升。随着车企自研自产、找代工、压价、拉长应收款账期等动作，以及公司自身研发投入的加大，车联天下向资本市场递来了投名状。

招股书显示，博世是公司重要供应商、合作伙伴，采购占比接近60%。在早期基于高通8155平台的项目中，博世承担硬件和底层软件工作，车联天下负责根据车企需求，进行应用层的开发、适配、系统集成、整机组装与交付。

资本层面，博世不仅是车联天下的股东，同样也是车联天下第二大股东威孚高科的第二大股东，贡献了威孚高科近三成营收，超30亿体量的年销售额。

IPO能否解内卷之困？

5月29日，车联天下再度向港交所主板递交招股书。车联天下此前已于2025年11月首次申报港股，首份招股材料到期失效后，由中金、海通国际担任联席保荐人重启上市征程。

据了解，车联天下产品聚焦智能座舱领域，包括车载计算解决方案等等，本次公司IPO募资主要用于区域控制器的研发、国际化布局、产能升级及补充营运资金。

资料显示，2025年中国智能座舱域控制器市场规模达178亿元。车联天下以近11%的市占率位列行业第三，2023年、2024年公司市占率分别为4.9%和8.4%。排在特斯拉代工厂和硕、广达，以及绑定小鹏、理想的德赛西威之后。

公司基于高通SA8155P平台智能座舱域控制器出货量位居全球第一，作为一级供应商，截至2025年12月31日，公司已拿下136款车型的智能座舱域控制器量产项目。

虽然市占率提升，但车联天下的经营数据却显露出不小压力。

2022年至2025年，车联天下营收分别为3.69亿元、22.97亿元、26.55亿元、20.65亿元，2025年同比下滑22.2%，受行业竞争激烈，造成了报价承压影响，报告期内，公司净亏损分别5.14亿元、2.01亿元、2.53亿元和5.76亿元。

近三年，车联天下经营活动现金流分别为-6.9亿元、-10.1亿元和-8.7亿元，报告期期末，账面现金及等价物分别报7565.4万元、1.8亿元和3.2亿元。公司在招股书中表示，现金流情况主要因为公司大量应收票据。

内卷之下，车联天下不得不加码技术投入。2023年至2025年，车联天下研发开支分别为4.07亿元、3.68亿元和3.37亿元，营收占比17.7%、13.8%和16.3%，研发到回报需要周期，公司在招股书中声明，多条管线的研发后第二至第五年，产生可观收入。

除了车联天下外，近年来，各家智能座舱域控企业相继寻求融资扩产，通过规模效应降本增效，提升盈利能力。2024年，营收体量超270亿、毛利率接近20%的德赛西威募资45亿元用于扩产。

博世、蔚来“押注”

车联天下共经历10轮融资，包括地方国资、产业大咖和多家上市公司现身车联天下股东名单。

2017年，闻泰科技、四维图新参与了车联天下的B轮融资环节。2021年，威孚高科以1.5亿元入股车联天下，2024年D轮环节，威孚高科再次下注。

截至车联天下最新披露数据，威孚高科持股8.13%，蔚来旗下的蔚联投资持股6.94%、闻泰科技持股5.95%、四维图新持股3.96%，博世持股3.63%。

不得不提的是，博世在公司扮演着重要的角色。

车联天下的业务离不开博世，在早期基于高通8155平台的项目中，博世发挥技术以及车规流程优势，提供质量保障，承担硬件和底层软件工作。

车联天下则负责根据车企需求，响应项目变化、进行应用层的开发、适配、系统集成、整机组装与交付，帮助博世触达终端市场。

资料显示，车联天下成本大部分来自原材料，占全部营业成本的95%，主要由外采的PCBA、芯片构成。2025年，公司毛利率15.5%。博世长期是车联天下第一大供应商，2023年、2024年博世采购额占比分别82.9%、80.3%，2025年占比降至62.4%。

值得一提的是，车联天下的第二大股东，也是最大外部股东方的威孚高科，也与博世有着深厚的关系。

博世是威孚高科的第二大股东，持股份额15.44%。业务层面，博世是威孚高科第一大客户，全部营收占比近30%，2025年销售额超36亿元。

另一方面，车联天下的客户集中度也较高。招股书显示，车联天下客户包括北汽、长安、奇瑞、广汽等国内车企。截至2025年末，前五大客户占营收的90.4%，第一大客户2023年至2025年占营收的59%、58.7%和30.6%。

车圈老匠杨泓泽

杨泓泽是公司的灵魂人物。1999年起，他先后进入北汽福田、奇瑞汽车担任销售要职，此后转战内蒙古经营汽车4S店。经过持续积淀，2014年8月，杨泓泽创立无锡车联天下，切入车机、仪表、T-Box等产品领域。

2017年，杨泓泽引入前同事——奇瑞汽车销售有限公司副总经理、现任蔚来汽车联合创始人秦力洪，以及圈内好友、前汽车之家CEO秦致，成为车联天下早期天使投资人。招股书显示，杨泓泽、秦力洪、秦致及数个持股平台等为一致行动人。

长期浸润于汽车行业，杨泓泽嗅觉敏锐。彼时，一场智能化变革正悄然拉开序幕。2018年底，他对公司进行战略调整，大幅削减传统产品；次年，将全部资源押注到信息域类产品与智能座舱域控制器上。

当时国内域控制器渗透率极低，市场验证近乎空白。杨泓泽判断，“汽车座舱将是继手机之后的下一个智能终端”，而域控制器正是核心硬件入口。时隔数年，2021年，公司智能座舱域控制器正式投产。

近年来，车联天下先后拿下吉利、奇瑞、广汽本田、北汽等关键客户。2025年11月，公司名称从“无锡车联天下信息技术有限公司”变更为“无锡车联天下智能科技股份有限公司”，这也意味着杨泓泽正式向资本市场吹响了冲锋号。

不过，巨大的市场潜力与增长空间，也吸引了一众一级供应商、全栈技术巨头、核心组件供应商及整车厂争相入局，共同抢占行业红利。

尤其是以吉利汽车、蔚来、理想汽车等为代表的整车厂，为在同质化竞争中打造差异化优势，适配“舱驾一体”等长期技术趋势，同时为掌控产业链主导权、构建用户生态、拓展盈利边界，纷纷下场自研智能座舱，推动从“卖车”向“提供智能出行服务”转型。

以车联天下的前几大客户之一的吉利汽车为例，2025年8月，吉利发布了行业首个AI座舱。该座舱以全域AI技术为核心，凭借“五层AI座舱原生技术架构”“超拟人情感智能体Eva”“新一代AI座舱操作系统FlymeAuto2”三大核心技术突破，正式宣告行业进入AI座舱时代。

随着越来越多整车厂启动内部自研智能座舱解决方案，甚至部分已成功开发出内部替代方案，降低对外部供应商的依赖，车联天下正面临着整车厂自研浪潮带来的挑战。

面对车企自研趋势与域控赛道日益激烈的竞争，车联天下启动出海计划，寻求弯道超车。2026年4月，公司宣布推进与塔塔集团旗下TataElxsi的合作，后者在欧洲与印度汽车市场拥有深厚的资源储备。

对杨泓泽而言，登陆资本市场或许只是下一段故事的开始。